Quando se pensa em descarbonizar a mobilidade existe a tendência generalizada para pensar no veículo elétrico como a solução, esquecendo o transporte rodoviário pesado, a aviação e a marinha. Mas mesmo falando só em termos da União Europeia (UE) e apenas do transporte rodoviário ligeiro, parece-nos de todo impossível que em 2050 se consiga ter a circular uma frota totalmente elétrica, quando, segundo os dados da ACEA, dos 246 milhões de carros em circulação na UE em 2020, apenas 2,3% (5,7M) eram híbridos, elétricos e híbridos plug-in.

Contudo, não existe qualquer dúvida de que o automóvel elétrico faz e irá fazer cada vez mais parte da solução para a descarbonização dos transportes, à medida que sejam ultrapassados um conjunto de constrangimentos ao seu desenvolvimento que passam, e apenas para citar alguns, por um custo de produção mais elevado, pela sua comparativa baixa autonomia, pela necessidade de construir uma rede de abastecimento que exigirá tempo e elevados recursos financeiros e por uma cadeia de fornecimento de componentes, principalmente no que diz respeito aos recursos minerais necessários para a produção das baterias, que representam um desafio.

Assim, considerando que inevitavelmente os veículos com motores de combustão interna (incluindo os veículos a GPL, que curiosamente representavam 2,5% da frota em 2020, segundo dados da ACEA) continuarão a circular por muitos anos nas estradas europeias, é absolutamente crítico reduzir o impacto das suas emissões e, consequentemente, as emissões de gases de efeito estufa. Os combustíveis líquidos de baixo ou zero carbono, bem como os gasosos, como o bioGPL e o hidrogénio verde, terão aqui um importante e decisivo papel a desempenhar.

E, a este propósito, é de referir a importância dos lubrificantes. Fruto das pressões legislativas para a descarbonização dos transportes, a indústria automóvel tem vindo a conceber motores de combustão interna cada vez mais sofisticados, que requerem, entre outras características, a utilização de lubrificantes menos voláteis, de baixa viscosidade (0W-XX), e com um elevadíssimo índice de viscosidade (pouca variação de viscosidade em função da temperatura), de forma a melhorar o consumo de combustível e a reduzir as emissões. Esta necessidade do cumprimento das sucessivas e cada vez mais exigentes Normas Euro, tem levado os construtores automóveis a acrescentar as suas próprias especificações aos requisitos normais das especificações ACEA, API e ILSAC.

Para termos ideia do rigor do processo, a aprovação de um lubrificante por parte de um construtor requer cerca de 20 testes em diferentes motores, concretiza-se entre um a dois anos, e representa um custo de vários milhões de euros.

É inquestionável que a descarbonização dos transportes deverá ocorrer o mais rapidamente possível, e que para tal devem ser consideradas todas as tecnologias que para isso contribuam. Os veículos elétricos são, sem qualquer dúvida, parte da solução, mas o mais importante e efetivo é reduzir as emissões dos motores de combustão interna, que serão a esmagadora maioria do parque automóvel europeu até 2050, o que só poderá ser alcançado através de avanços tecnológicos na conceção dos motores, dos combustíveis, e dos lubrificantes.