Fazendo referência ao artigo de opinião APBreves de Janeiro deste ano sob o título "Vale a pena utilizar um híbrido ou um elétrico para minimizar os efeitos climáticos?", em que abordamos o tema da utilização vantajosa de combustíveis renováveis e de baixo carbono em veículos ligeiros (VL), apresentando uma ferramenta informática on-line/ simulador de emissões de CO2 em ciclo de vida completo, construído para as diferentes combinações possíveis utilização-percursos/combustível/motorizações num mesmo veículo, voltamos a esta nossa tese agora focando os veículos pesados (VP).
Relembrando ainda esse artigo, cuja releitura recomendamos aqui apesar de altamente eficiente do ponto de vista energético, nem sempre a motorização elétrica em veículos ligeiros é a menos emissora de gases com efeito de estufa, dependendo de um número considerável de variáveis e se levarmos em conta todos os fatores contributivos.
O simulador para VL permite para cada caso concreto e utilização específica, em Portugal por exemplo, dar uma resposta cientificamente comprovada à questão-título do artigo, mas que, no entanto, só inclui este tipo de veículos, os ligeiros.
Não satisfeitos obviamente com esta limitação, a Concawe, em colaboração com o IFP Energies nouvelles, acaba de publicar um novo simulador on-line, comparativo de emissões de CO2 em ciclo de vida completo, para veículos pesados (VP).
Semelhante ao anterior, é lançado no momento adequado e bem a propósito das discussões em curso na UE sobre a revisão da legislação relativa aos limites futuros das respetivas emissões.
Um veículo pesado não é apenas "um ligeiro de grandes dimensões". Há muitas categorias de pesados relacionadas com a sua utilização e diversas combinações possíveis de motores e fontes energéticas. Esta nova ferramenta, necessariamente mais complexa que a anterior, específica para ligeiros, permite assim combinar múltiplos parâmetros de acordo com as fontes energéticas e utilizações pretendidas, entre os quais destacamos:
✔ 5 Categorias de veículos:
- VP de mercadorias de Longo Curso (Class5)
- VP de distribuição de mercadorias (Class2)
- VP de passageiros urbanos
- VP de passageiros de médio/longo curso
- VP de recolha de resíduos urbanos
✔ 7 Motorizações e suas eficiências:
- Motor de Combustão Interna (MCI - Diesel)
- Motor de Combustão Interna (MCI – CNG Gás Natural Comprimido)
- Motor de Combustão Interna (MCI – H2 Hidrogénio)
- Híbrido Elétrico (HEV)
- Híbrido Elétrico Plug-In (PHEV)
- Célula de Combustível (FCEV)
- Elétrico (BEV)
✔ 5 Fontes Energéticas e suas subcategorias:
- Gasóleo (de base fóssil e seus derivados, como B7, B30, B7+25%HVO)
- Combustíveis de características semelhantes ao gasóleo, mas totalmente renováveis (incluindo HVO, B100 (100% FAME), eDiesel (sintético)
- Hidrogénio (“cinzento”, “azul” e “verde”)
- CNG e LNG (base fóssil, base biológica, base sintética)
- Eletricidade (intensidade de carbono variável)
✔ Capacidade total da bateria e da célula de combustível conjugada com as emissões na respetiva produção
✔ Número de baterias utilizadas durante a vida útil do veículo
✔ Utilização variável (carga útil, perfil de viagem tipo e frequência de carregamento
A conclusão mais importante que talvez se possa tirar desta complexa ferramenta, de origem científica e independente, é que as opções ideais para a descarbonização dependem fortemente da utilização que pretendemos dar ao VP.
Vejamos dois exemplos:
🚚 VP de mercadorias de longo curso: para este tipo de VP um motor elétrico apresenta claramente melhores resultados nas emissões de CO2 em comparação, por exemplo, se for equipado com um motor de combustão interna alimentado com Gasóleo B7. No entanto, a sua operação implica uma redução muito significativa da autonomia (1/4 da autonomia). Os combustíveis renováveis são, portanto, a opção a considerar para a descarbonização deste tipo de transportes pois mantêm totalmente a operacionalidade dos combustíveis líquidos convencionais.
🚚 VP para recolha de resíduos urbanos: para este tipo de VP um motor elétrico apresenta claramente melhores resultados nas emissões de CO2 em comparação, por exemplo, se for equipado com um motor de combustão interna. Não se colocando questões de autonomia, o motor elétrico é muito mais eficiente que o motor de combustão interna devido à sua utilização - paragem e arranques muito frequentes.
A Apetro associa-se a este lançamento divulgando esta nova ferramenta e incentivando o leitor, neste caso tendencialmente profissional de transportes, a simular com as suas próprias variáveis de utilização de meios, esperando que possa ser mais um contributo para a difícil escolha com que se confrontam já hoje, quando pretendem substituí-los em fim de vida útil.
Compreendendo outras teses de caracter político e educativo, defendemos, pois, baseados numa avaliação científica e independente, que em muitas circunstâncias, os combustíveis renováveis e de baixo carbono, em tudo similares na sua composição aos combustíveis líquidos convencionais de origem fóssil (Gasolina, Gasóleo, Jet, etc.), indispensáveis na aviação e, em boa parte, na marinha, são alternativas ótimas para reduzir imediatamente e, no limite, eliminar as emissões de gases de efeito de estufa de todas as formas de transporte existentes, incluindo portanto nos veículos pesados, e contribuir decisivamente para se atingir a neutralidade climática até 2050.
Guido Albuquerque, Assuntos Internacionais, Apetro
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