A descarbonização dos transportes é um dos objetivos mais ambiciosos do pacote de reformas promulgado pela Comissão Europeia denominado “Fit for 55”, centrado no duplo objetivo de descarbonização da economia até 2050 e na sua digitalização.
Para alcançar este objetivo ambicioso e de liderança mundial, é necessário contar com todas as tecnologias de baixo carbono ou seja, todas as tecnologias que, proporcionando o benefício desejado do transporte de pessoas e bens, quer seja por estrada, mar ou ar, não contribuam para a emissão adicional de gases de efeito de estufa para a atmosfera e portanto que não contribuam para o efeito de aquecimento global do planeta que se pretende a todo o custo, evitar.
Em complemento à utilização de energia elétrica renovável, os combustíveis renováveis e de baixo carbono, em tudo similares na sua composição aos combustíveis líquidos convencionais de origem fóssil (Gasolina, Gasóleo, Jet, etc.), são alternativas ótimas para reduzir, e no limite eliminar, as emissões de todas as formas de transporte existentes e contribuir decisivamente para se atingir a neutralidade climática até 2050.
Estes combustíveis renováveis e de baixo carbono serão muito provavelmente a única solução descarbonizada futura para os transportes aéreos, marítimos e rodoviários pesados de longo curso, cuja eletrificação é reconhecidamente impossível na esmagadora maioria dos trajetos, pois oferecem uma disponibilidade de energia (KWh) por unidade de massa (quilograma) muito superior à alternativa elétrica, por acumulação em baterias ou mesmo à utilização de Hidrogénio em tanques pressurizados. Por outras palavras, o peso e dimensões das baterias ou reservatórios de Hidrogénio necessárias para fornecerem a mesma energia total será incomportável nestes meios.
Adicionalmente, e embora os motores de combustão interna sejam bastante menos eficientes que os seus equivalentes elétricos, os combustíveis renováveis e de baixo carbono têm a vantagem de poderem ser imediatamente utilizados, por exemplo, na frota rodoviária ligeira e pesada existente que é esmagadoramente alimentada por motores de combustão interna, muito dispendiosa de substituir por equivalentes elétricos e cuja vida útil continua estatisticamente a crescer na UE.
Mais, a sua distribuição depende de um sistema logístico existente e em funcionamento regular, igualmente dispendioso de substituir (eletrificação - pontos de carregamento e correspondente infraestrutura de distribuição elétrica) nas duas décadas e meia que nos faltam para 2050 e que teriam de ser abandonados ainda em boas condições de operação.
Até que esse mundo descarbonizado a que aspiramos todos, mas infelizmente ainda distante, em que pelo menos os veículos ligeiros serão todos eletrificados, será que até lá, nas condições previsíveis das próximas décadas, estaremos a contribuir para um planeta saudável substituindo imediatamente e para todas as utilizações os veículos com motores de combustão interna por elétricos?
Será que as emissões com efeito climático associadas à produção:
Por outras palavras, no seu caso concreto que vive em PT, que quer contribuir para um planeta mais saudável e que não pode/não quer prescindir do seu veículo ligeiro e lhe dá uma utilização específica (autoestrada, citadina, mista), assumindo momentaneamente que o custo total de operação das diversas opções é equivalente, vale a pena utilizar um híbrido ou um elétrico para minimizar os efeitos climáticos? Vale a pena utilizar combustíveis renováveis e de baixo carbono?
A Concawe e o IFP Energies Nouvelles juntaram-se e construíram um simulador/ferramenta digital aplicável a veículos ligeiros, bastante detalhado e cientificamente suportado, que nos dá respostas a estas questões e que, finalmente, vos convidamos a experimentar aqui. Antes de o fazer, sugerimos que veja os filmes introdutórios (legendados em Português) que abordam e revisitam os seguintes temas:
Guido Albuquerque, Assuntos Internacionais da Apetro
